河南潤邦車庫工程有限公司是一家專業從事平面車庫停車標線設計施工、交通設施、各類標識標牌燈箱設計安裝，彩色環氧地坪,耐磨防腐地坪、環氧砂漿自流平等地坪系列設計施工，立體機械車庫的設計、安裝、銷售等為一體的專業化車庫工程公司。
設計者必須認真對待由于超長給結構帶來的不利影響,當增大結構伸縮縫間距或者是不設置伸縮縫時,必須采取切實可行的措施,防止結構開裂。對于純地下車庫,上有回填土,結構受大氣溫差變化的影響較小,當前的設計趨勢是盡量不設縫,以利于解決地下室在變形縫位置的滲漏問題。在結構施工階段采取的主要防裂措施有:
         1 采用補償收縮混凝土,即在混凝土中滲入UEA、HEA、SL微膨脹高效抗裂防水劑等微膨脹劑。以混凝土的膨脹值減去混凝土的最終收縮值的差值大于或等于混凝土的極限拉伸即可控制裂縫。
        2 膨脹帶,當地下室結構超長過多,單靠設置后澆帶不足以解決混凝土收縮和溫度變化問題時,可以考慮采用補償收縮混凝土,在適當位置設置膨脹加強帶。用膨脹加強帶取代部分施工后澆帶,從而實現混凝土的連續澆筑即無縫施工,膨脹加強帶的位置應設置在結構溫度應力集中部位。對于地下車庫的頂板、底板可采用圖4(a)所示做法,可循環連續澆筑100m~150m的超長結構,對于擋土墻由于暴露面大,養護困難,可采用圖4(b)所示的后澆加強帶。此方法與傳統的后澆帶設計一樣,不同之處在于后澆帶的寬度為2m,回填縫時間可為兩周。
        3 設置后澆帶,作為混凝土早期短時期釋放約束力的一種技術措施。后澆帶應設置在結構受力較小處,一般在梁、板跨度內的三分之一處,結構彎矩和剪力均較小,后澆帶間距一般為30米到40米,后澆帶接縫處的斷面形式,當墻、板厚度小于30厘米時,可做成平直縫;當厚度大于30厘米小于60厘米時,可做成階梯形或上下對稱坡口形;當墻板厚度大于60厘米時可做成企口縫。后澆帶的鋼筋斷開或貫通,在于后澆帶縫的類型。對沉降后澆帶而言,鋼筋貫通為好;對收縮后澆帶而言,鋼筋斷開為好;梁板結構的板筋斷開,梁筋貫通,如果鋼筋不斷開,鋼筋附近的混凝土收縮將受到約束,產生拉力導致開裂,從而降低結構抵抗溫度變化的能力。由于地下室外墻一般拆模早,養護困難,受溫度影響大,水分蒸發速率大,容易開裂。為控制溫差和干縮引起的垂直裂縫,墻體的水平構造鋼筋額度最小配筋率不應小于0.5%,并使用螺紋鋼筋,鋼筋間距不宜過大,采用直徑10~ 16間距150mm是比較合理的,實踐證明細而密的鋼筋分布對結構抗裂是有利的。若要取得更為經濟合理的配筋結果,可按照圖3所示進行配筋。必須指出的是,后澆帶只能解決施工期間的混凝土自收縮,它不能解決由于溫度變化引起的結構應力集中,更不能替代伸縮縫。有一些結構設計者將后澆帶和伸縮縫等同起來的看法是錯誤的,因為兩者的作用并不相同。
         4 另外,對于超長結構,在有條件的情況下,可以考慮施加部分預應力。對擋土墻混凝土預壓應力可控制在0.6~1.0MPa,對頂板可控制在0.2~0.7MPa。根據工程實踐,無粘結預應力技術在地下車庫的應用,對裂縫控制起到了很好的作用。
         還有一個值得注意問題就是地下車庫的允許裂縫寬度。地下工程防水技術規范GB50108-2001第4.1.6條規定“防水混凝土結構的裂縫寬度不得大于0.2mm,并不得貫通”。目前設計人員對當外有柔性防水層時,允許裂縫寬度的取值是0.2mm還是0.3mm還存在較大的爭議,因為按不同值考慮對結構的用鋼量影響還是很大的。有人認為0.2mm是針對于自防水工程而言的,當外有柔性防水層時,混凝土并不是直接接觸水或土壤的,故按照正常環境取值為0.3mm;也有人認為應嚴格執行地下工程防水技術規范關于防水混凝土的裂縫寬度要求,作為第二道防水防線,同時認為一旦柔性防水層破壞,要修復比較困難,所以應取0.2mm。國家規范關于最大裂縫的控制寬度標準是這樣規定的 1)無侵蝕介質,無防滲要求,0.3~0.4mm;(2)輕微 侵蝕,無防滲要求,0.2~0.3mm;(3)嚴重侵蝕,有防滲要求,0.1~0.2mm。本人是這樣認為的,應根據具體的工程情況而定,當地下水位較低,地下水主要為地表水及毛細水,防水層及混凝土結構施工質量有可靠保證,防水層外做有夯實灰土保護層,另外考慮到混凝土摻加UEA等膨脹劑時,可在結構中建立預壓應力的有利影響,為節約造價,可以按照0.3mm來控制,據目前的工程實例來看,沒有出現因裂縫控制寬度偏大而出現滲漏的情況。當地下水位較高,地下室常年位于地下水位以下時,應按照最大裂縫寬度0.2mm來控制。